fahrgast kärntenSprachrohr für den öffentlichen Verkehr und seine Fahrgäste |
||||||
|
|
Österreich [ARCHIV]
"Südoststeiermark": Forderungen [02.05.]"Südoststeiermark": FAHRGAST hofft auf bessere VerkehrsverbindungenBezirke Feldbach und Radkersburg wachsen zusammen - Höchste Zeit für Begleitmaßnahmen!Beide Bezirke, Feldbach und Radkersburg, gehören zu den am meisten benachteiligten Regionen der Steiermark, was –- abseits der Bahnachsen –- die Versorgung mit öffentlichen Verkehrsmitteln betrifft. Eine Fusionierung zweier benachteiligter Bezirke erfordert mehr denn je eine Reihe an Ausgleichsmaßnahmen, um eine weitere Schwächung des ländlichen Raumes zu verhindern. Folgerichtig wurde daher in Kooperation mit Land Steiermark und allen Gemeinden für den öffentlichen Verkehr in den Jahren 2008 bis 2011 ein bedarfsorientiertes Buslinienkonzept erstellt, welches Feldbach mit Radkersburg und Mureck verbindet. Zudem gibt es Umsteigmöglichkeiten nach Fehring via St. Anna/Aigen. FAHRGAST STEIERMARK fordert daher gerade jetzt eine rasche Umsetzung von Maßnamhen hinsichtlich des öffentlichen Verkehrs. --> Link zum gesamten Pressetext
[ top ] Ennstal-Unterbrechung: Protest [21.03.]FAHRGAST fordert: Keine Streckenunterbrechung im Ennstal
Die unsägliche Serie langer Sperren geht damit bereits zum vierten Mal in die Verlängerung. Durch die Sperre und den Schienenersatzverkehr wurden schon bisher tausende Fahrgäste von der Bahn vertrieben – das ist auch heuer zu befürchten. Durch die vielen und langen Sperren dieser Strecke in den letzten Jahren sind die Fahrgastzahlen im Ennstal massiv zurückgegangen. Die Einstellung der meisten Direktzüge und das derzeitige miserable Wagenmaterial sorgen ohnehin schon für Ärger und Fahrgastschwund. Wenn die Schikanen so weitergehen und in der Hauptreisezeit im Juli kein Bahnverkehr stattfindet, hat bald der letzte Fahrgast das Ennstal verlassen und auch die letzten Züge werden eingestellt. FAHRGAST fordert: Trotz der regen Bautätigkeit in den letzten Jahren hat sich sich bislang keine Verbesserung für die Fahrgäste ergeben – die Fahrzeit dieser Strecke ist seit 20 Jahren dieselbe! Das Interregio-Konzept von fahrgast steiermark ist eine kostengünstige und schnell umsetzbare Alternative zur alljährlichen Fahrgastvertreibung. Dieses dreistufige Konzept ist sofort umsetzbar und ermöglicht eine langfristige Sicherung der ehemaligen Fernverkehrslinien von Graz nach Salzburg und Linz. --> Direkt-Link zur Presse-Aussendung von "fahrgast steiermark"
[ top ] Europ.Fahrgastverbände in Salzburg[10.03.Europäischer Fahrgastverband: Jahrestreffen in SalzburgAm 09. und 10. März 2012 fand das Jahrestreffen der europäischen Fahrgastverbände erstmals in Österreich, in der Stadt Salzburg statt. fahrgast kärnten ist über die Mitgliedschaft bei Pro Bahn Österreich auch im europäischen Fahrgastverband EPF (European Passengers' Federation) integriert und nahm an dieser Veranstaltung teil. Einen ersten Medienbericht finden Sie mit dem folgenden Direkt-Link: --> Link zum Bericht über das EPF-Jahrestreffen in Salzburg
[ top ] Einfaches Tarifmodell gefordert [06.03.]Vorbild Südtirol für ein einfaches, gerechtes Tarifmodell"probahn Österreich" fordert österreichweit ein einfaches, gerechtes Tarifmodell • Südtirol Pass auch für Österreich ein gutes Modell • Bund und Gebietskörperschaften haben Handlungsbedarf Aussendung von "probahn ÖSTERREICH": --> [ top ] Postbus: Echtzeit-Info aufs Handy [24.02.]Postbus-Probetrieb: Echtzeit-Information aufs Handy
|
|||||
194_pboe_suedtirol_2012_03_04.pdf
154_pboe_graz_salzburg_2011_10_30.pdf
109_graz_salzburg_folder_fgstmk_2011_08_06.pdf
111_graz_salzburg_pa_fgstmk_2011_08_04.pdf
108_ek_verordnung_2011_07_17.doc.pdf
101_pboe_westbahn_2011_06_28.pdf
100_pboe_zugbegleiter_2011_06_05.pdf
89_fg_stmk_graz_salzburg.pdf
87_pboe_pa_privatisierung_2011_05_08.pdf
86_pa_2011_04_25_regionalbahnen.pdf
78_steiermark_reduktionen_geplant_2011_04_15.pdf
63_pboe_schnellbusse_2011_02_26.pdf
46_pboe_murtalbahn_2011_02_01.pdf
45_steiermark_linz_konzept.pdf
44_pa_oesterreich_ticket_2011_01_29.pdf
41_leise_gueterzuege_pboe_2011_01_24.pdf
39_pa_rueckfahrtickets_2011_01_05.pdf
32_pa_pboe_neujahrsbotschaft_2011_01_02.pdf
27_pboe_pa_2012_12_18_wetter.pdf
26_pa_fahrplan_mitbestimmung_2010_12_12.pdf
25_pboe_aktionstag_2010_12_10_plakat.pdf
Railjet-Bericht -2)
Resolution - Österreich-Ticket
21_graz_linz_fg_steiermark_2010_09_06_0.pdf
22_linz_graz_pboe_aussendung_2010_10_03.pdf
| |||
|
. |
Sowohl die Salzburger Verkehrstage als auch die Salzburger Verkehrsgespräche richten sich an Offizielle, Vertreter, Beschäftige und Mitglieder von Fahrgast-Verbänden, Bahn-Initiativen, Verkehrsclubs, ÖBB und Privatbahnen, Hersteller und Zulieferer, Gewerkschaften, Verkehrsverbünde, Medien, Politik, Tourismus, Wirtschafts- und Arbeiterkammern. Beiden Reihen sind verkehrspolitische Veranstaltungen mit Blick auf das gesamte öffentliche Verkehrssystem und ein Zentrum für den Dialog.
Die Salzburger Verkehrstage widmen sich mehr übergeordneten (Beispiel: Regionalverkehr oder grenzüberschreitende Verkehre), die Salzburger Verkehrsgespräche mehr fachspezifischen Themen (Beispiel: Obus-Verkehre).
Tagungsinhalte und Ziele
Neue Mobilitätsformen ermöglichen es, erhebliche Distanzen in kurzer Zeit zu überwinden. Dies erlaubt und fördert wirtschaftliche Aktivitäten über beträchtliche Entfernungen hinweg. Während im Flugverkehr, und im Autoverkehr derartige Grenzübertritte heute schon sehr gut gelöst sind, spüren die Betreiber und die Fahrgäste des grenzüberschreitenden Bahn und Busverkehrs immer noch die Erschwernisse, die sich aus der „Distanz“ unterschiedlicher Strukturen und Kulturen benachbarter Räume ergeben. Die 8.Verkehrstage wollen aufzeigen, welche Wege es gibt, diese strukturellen und kulturellen Unterschiede zu überwinden, welche Anstrengungen sie erfordern und wo das Risikos eines Scheiterns liegen kann. Dazu werden Referenten aus unterschiedlichen europäischen Grenzregionen aus ihrem großen Erfahrungsschatz berichten. Wie immer werden eine Ausstellung, ein Besichtigungsprogramm und eine gemeinsame Abendveranstaltung die 8. Salzburger Verkehrstage umrahmen.
Montag, 11. Oktober 2010: Auftaktveranstaltung:
Teures Wohnen, weite Wege - Die Zukunft des Nahverkehrs in der Kernregion Salzburg - Öffentliche Diskussion im Saal der SALZBURGER NACHRICHTEN
Dienstag, 12. Oktober 2010: Grenzen überwinden, überschreiten oder überbrücken
Warum Busse und Bahnen bei Grenzen an ihre Grenzen stoßen - Welche Probleme hat der europäische Fahrgast? - EU und EU-Parlament auf dem Prüfstand – Europaweite Herausforderungen für Verkehrsverbünde
Mittwoch, 13. Oktober 2010: Es lohnt sich
Firmenpräsentationen – grenzüberschreitende Wege erfolgreicher Bahnbetreiber: Berchtesgadener Land Bahn, Usedomer Bäderbahn, Raaber-Bahn, Eurobahn – Wohin fahren Europas Bahnen?
Konditionen:
Tagungsgebühren
• Anmeldungen bis zum
31. Juli 2010 (Datum der Einzahlung): EUR 280,-
• Anmeldungen nach dem 31. Juli: EUR 320,-
Preise inkl. 20 USt.
Bankverbindung
REGIONALE SCHIENEN
Oberbank AG, Südtiroler Platz 6, 5020 Salzburg
BLZ 15090, Nr. 111-0931.42,
International:
IBAN: AT291509000111093142,
BIC/SWIFT: OBKLAT2L
Inkludiert im Preis
Bus-Ticket für die Stadt Salzburg, Festungsbahn und Lokalbahn (Gültigkeit beginnend mit der Akkreditierung), Tagungsmappe, Pausenverpflegung, Mittagessen, Kulturprogramm und Kulinarisches im Brauereigasthof Bürgerbräu, Bad Reichenhall (D)
Weitere Informationen:
--> 8. Salzburger Verkehrstage 2010
[ top ]
Rechnungshof bestätigt "probahn" [30.08.]
--> "probahn Österreich" fordert Grundangebot für Bahn & Bus
--> Rechnungshof-Kritik bestätigt "probahn"-Forderung
• Fahrplan 1999/2000 ist kein Grundangebot, sondern ein zufälliges, schlechtes Angebot
• Vorbild Schweiz: Festlegung von Angebotsstufen nach Siedlungsdichte notwendig
• Bundesregierung und Landeshauptleute müssen handeln
Gesamte Presse-Aussendung von probahn Österreich zum Download:
--> 
Pro bahn Österreich - Rechnungshof - 29.10.2010
[ top ]
Kreuzungs-Verordnung: Rückzug [23.08.]
Eisenbahn-Kreuzungsverordnung: Rückzug
Im fahrgast-Magazin Nr. 2/2010 haben wir unsere Stellungnahme zum Entwurf einer neuen Eisenbahnkreuzungs-Verordnung (EK-Verordnung) veröffentlicht. Diese erging Mitte Februar an das Verkehrsministerium (BMVIT).
Der Beamtenentwurf sah im Wesentlichen vor, dass bis 2020 alle Eisenbahnkreuzungen technisch (durch Lichtzeichen und/oder Schranken) gesichert werden hätten müssen. Dies auch auf unbedeutenden Gemeindestraßen, Feldwegen etc.
Gegen diese Pläne gab es massive Proteste von verschiedensten Seiten, einerseits, weil der Sicherheitsgewinn bezweifelt wurde (das Rotlicht wird von vielen Autofahrern ignoriert), und andererseits wegen horrender Kosten für Bahnen und Straßenerhalter von geschätzt ca. 3 Mrd. Euro. Dies wäre für viele ländliche Gemeinden unfi nanzierbar gewesen und hätte auch den Tod von Regionalbahnen zur Folge gehabt.
Zuletzt bezweifelte sogar ein Experte des Autofahrerclubs ÖAMTC massiv den vom Ministerium behaupteten Gewinn
an Sicherheit.
Diese Proteste bewogen Frau Bundesministerin Bures laut Medienberichten, den Verordnungsentwurf
zurückzuziehen. Das Ministerium versprach, den Entwurf in entscheidenden Punkten noch einmal zu überdenken und zu überarbeiten.
fahrgast kärnten freut sich über diese Entscheidung, zu der unsere Stellungnahme vielleicht einen kleinen Stein beigetragen habt. Es bleibt zu hoffen, dass die Fachbeamten des Ministeriums bei der Erstellung eines neuen Entwurfes die Ergebnisse der Grundlagenforschung und Verkehrspsychologie mehr beachten als bisher und die wirtschaftlichen Konsequenzen ihrer Vorschläge nicht übersehen!
[ top ]
Züge ohne Schaffner [03.08.]
Züge ohne Zugbegleiter - unpersönlich
Verkehrsunternehmen sind Dienstleister. Dienstleister leben auch vom persönlichen Kontakt zum Kunden. Dies erledigt beim Autobus der Lenker.
Die „alte Eisenbahn“ hatte überall Personal. Vom Schalterbeamten über Schaffner, Fahrdienstleiter, Bahnhelfer bis zu Stellwerkern hatten alle Kontakte zum Fahrgast. Die Bahn war durch ihre Leute auch in der Region verankert.
Wirtschaftlichkeit kontra Service
Dann kam die moderne Technik mit Fernsteuerung und Computern. Die hohe Abgabenbelastung auf Löhne und Gehälter und die Privatisierung der Bahn zwang sie zu massiven Personaleinsparungen. Jetzt verweist man die Fahrgäste auf Ticketautomaten und eine Hotline, deren Qualität wir schon mehrfach kritisiert haben. Unbesetzte Bahnhöfe provozieren Vandalismus und Verschmutzungen. Dies nehmen die ÖBB zum Anlass, Warte-räume und WC- Anlagen zu schließen. Ehemals der Öffentlichkeit dienende Gebäude werden von den ÖBB-Immobilien mit Vorliebe verkauft, wenn sie nicht gut verpachtet werden können.
fahrgast kärnten tritt natürlich nicht gegen eine moderne und sparsame Betriebsführung auf. Wenn aber die Maßnahmen zulasten der Kunden gehen und eine Qualitätsspirale nach unten bewirken, sodass zuletzt auch an größeren Bahnhöfen nur mehr Haltestellenhäuschen ähnlich den Buslinien stehen, so stellt sich die Frage, wie die Bahn den Qualitätswettbewerb mit Auto und Flugzeug gewinnen will.
Schaffnerlos - Ansprechperson fehlt
Die Züge sind meistens nur mehr im Fernverkehr mit Zugbegleitern ausgestattet. Selbst hier hat man Ausdünnungen vorgenommen, Ganze Nachtzüge werden oft nur mehr von einem einzigen angelernten Schlafwagenschaffner bedient. Im Regionalverkehr wird meist schaffnerlos gefahren („Selbstbedienungsstrecken“). Zwar hat auch hier die Technik mit Lautsprecherdurchsagen und Displays teilweise Ausgleich geschaffen. Was aber machen Personen mit viel Gepäck, Mütter mit Kinderwagen etc., wenn sie Hilfe benötigen? Der Lokführer kann nicht helfen. An wen wendet sich der Reisende in einem Triebwagen, wenn er Probleme mit dem Ticketautomaten hat oder fürchtet, einen Anschlusszug wegen Verspätung nicht zu erreichen. In den Abendstunden fehlt es auch an der Sicherheit.
Dass sich die Bahn - wie z. B. jeder Gastwirt - um die Sicherheit der Kunden sorgen muss (die Polizei kann nicht überall sein), ist ihr offenbar wohl selbst bewusst, setzt sie doch auf Bahnhöfen Security ein. Diese ist aber nur ein schwacher Ausgleich für fehlendes Fachpersonal. Es verwundert uns, dass die große Zahl akademischer Betriebswirte und Psychologen der ÖBB den Zusammenhang zwischen Sicherheitsgefühl und Kundenzufriedenheit nicht erkennen (wollen).
Anderswo: Züge mit Schaffner
Erfreulich ist, dass mehrere Verkehrsverbünde (Tirol, Vorarl-berg) dafür zahlen, dass die ÖBB weiterhin Zugbegleiter im Regionalverkehr einsetzen, so z. B. in Tirol ab 20 Uhr. Die positive Wirkung beispielsweise auf alleinreisende Frauen ist klar. Auch Privatbahnen wie die Salzburger Lokalbahn setzen auf Schaffner, Beratung und Ticketverkauf im Zug.
fahrgast kärnten kennt die wirtschaftlichen Zwänge der ÖBB, fordert aber ein Mindestangebot an Personal auch in der Fläche, lange Schalteröffnungszeiten an den größeren Bahnhöfen und eine Schaffnerbesetzung in allen Zügen.
Eine Bahn ohne Personal ist nämlich unpersönlich.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
Aus "Kleine Zeitung", 03.08.2010:
"Schaffnerlose Züge: Service gibt's nicht"
Verein fahrgast kärnten klagt: Passagiere mit viel Gepäck, Mütter mit Kindern und ratlose Automatenbenützer bleiben auf der Strecke. Fast täglich wenden sich ÖBB-Kunden, die vom neuen System alles andere als begeistert sind, an den Verein.
Alleinstehende Frauen trauen sich nachts nicht mehr mit dem Zug zu fahren, Vandalismus und Sachbeschädigung nehmen zu, Fahrgäste, die sich mit den Ticketautomaten nicht auskennen, werden gnadenlos zur Kasse gebeten. Das sind die Auswirkungen der neuesten "Errungenschaft" der Österreichischen Bundesbahnen, nämlich der schaffnerlosen Züge.
Fast alle Nahverkehrstriebwagen der Typen Desiro und Talent in Kärnten verkehren neuerdings ohne Zugbegleiter. Beim Verein fahrgast kärnten trudeln fast täglich Beschwerden von ÖBB-Kunden ein, die vom neuen System alles andere als begeistert sind. Vorstand Richard Huber, beruflich als Rechtsanwalt tätig, weiß ein Lied davon zu singen: "In den Zügen wird keinerlei Service mehr geboten, wie er früher selbstverständlich war. Wenn man in einem Zug sitzt, der mit Verspätung unterwegs ist, bleibt man hilflos sich selbst überlassen. Früher konnte man sich an den Schaffner wenden, heute bleibt einem die Hoffnung, dass der Anschlusszug so lange wartet, bis man im Umsteigebahnhof eingetroffen ist."
In Villach sind 125 Zugbegleiter stationiert
Zum "Schaffnersterben" gesellt sich die Abschaffung der Fahrdienstleiter in den Bahnhöfen. Diese konnte der Fahrgast in der "guten, alten" Bahnzeit in Problemfällen konsultieren. Die Ticketschalter sind längst durch Automaten ersetzt. Wer mit den blechernen Verkäufern nicht zurande kommt, wird im Falle einer Kontrolle kompromisslos zur Kasse gebeten. Kärntens Gewerkschaftschef Hermann Lipitsch, der früher selbst als Zugbegleiter unterwegs war: "In Villach sind derzeit noch immer 125 Zugbegleiter stationiert. Sie werden jetzt in Zweierteams zur Einnahmensicherung ausgesandt." Das heißt im Klartext: Die ehemaligen Schaffner kontrollieren neuerdings, ob alle Passagiere im jeweiligen Zug mit Tickets unterwegs sind. Kann jemand keinen Fahrschein vorweisen, muss er 65 Euro bezahlen, egal ob er sich mit dem Fahrscheinautomaten am Bahnsteig nicht ausgekannt hat oder ob er zu spät zum Bahnhof gekommen ist, um noch ein Ticket zu lösen.
Lipitsch klagt, dass Bundesbahnkunden im Streitfall keinen Ansprechpartner im Land haben: "Wer sich beschweren will, muss sich an die Schlichtungsstelle beim Train-Regulator in Wien wenden. Hier in Kärnten erfahren wir von Konflikten zwischen den Kunden und der Bahn gar nichts mehr." Die "Personalverdünnung" bei den Bundesbahnen geht munter weiter. Noch im heurigen Jahr wird in Villach der Spatenstich für eine Steuerungszentrale vorgenommen, die nach Fertigstellung den Bahnverkehr in Kärnten, der Steiermark und im südlichen Burgenland elektronisch überwachen und lenken wird. Das bringt zwar 150 neue Arbeitsplätze in die Bahnstadt Villach, die Fahrdienstleiter werden dann aber endgültig der Vergangenheit angehören.
DREI FRAGEN AN . . .
. .. Christoph Posch, Pressesprecher der ÖBB in Kärnten
"Weniger Personal, dafür mehr Züge"
1.Welche Linien der ÖBB werden in Kärnten als Selbstbedienungsstrecken geführt?
CHRISTOPH POSCH: Derzeit sind das die Verbindungen Friesach – Spittal, von Villach nach Arnoldstein und Rosenbach und von Villach über Feldkirchen nach St. Veit. Zum Jahreswechsel werden die schaffnerlosen Züge auch zwischen Spittal und Oberdrauburg verkehren. Zwischen Spittal und Mallnitz müssen erst die Voraussetzungen geschaffen werden.
2.Was sind die Voraussetzungen?
POSCH: Die Bahnsteighöhe muss 65 Zentimeter betragen, damit ein niveaugleicher Einstieg möglich ist. Als Verkehrsmittel dienen die Triebwagen Talent und Desiro, die mit Außenkameras ausgestattet sind. Das ermöglicht es dem Triebwagenführer, den Ein- und Ausstieg der Fahrgäste via Bildschirm zu kontrollieren und so die Abfertigung des Zuges, die früher der Schaffner erledigte, selbst vorzunehmen. Im Triebwagen gibt es einen Notruf, über den man Verbindung mit dem Lokführer aufnehmen kann.
3.Viele Bahnkunden beschweren sich über den mangelnden Service auf den Selbstbedienungsstrecken. Bietet das neue System den Fahrgästen auch Vorteile?
POSCH: Das kann man sagen. Wegen des geringeren Personaleinsatzes können wir mehr Züge einsetzen. Ich nenne als Beispiel die Strecke von Villach über Feldkirchen nach St. Veit. Dort gibt es jetzt Stunden- und in den Stoßzeiten sogar Halbstundenintervalle. Das hat zur Folge, dass die Frequenz auf dieser Verbindung kräftig angestiegen ist.
[ top ]
"Wien darf weiter bauen [25.06.]
"Trotz Einsparungen: Wien darf weiterbauen"
(aus: "Kleine Zeitung", 23.06.2010)
Während sämtliche Schienenprojekte in Österreich evaluiert und einige möglicherweise gestoppt werden, gilt für den Ausbau der Wiener U-Bahn eine Ausnahme. Hier gibt es einen Sondervertrag mit dem Bund.
Alle Neubauprojekte der Bahn müssen evaluiert werden, erklärte SPÖ-Verkehrsministerin Doris Bures angesichts der Budgetnot. Wirklich alle? Nein - wie so oft gibt es Ausnahmen und diese finden sich einmal mehr in Wien. Betroffen sind die ÖBB, nicht aber die Wiener Linien. Der Ausbau der U-Bahn dürfte so kommen wie geplant.
Es ist allerdings nicht Bures, die den Wiener Linien die Extrawurst brät. Die Sonderbehandlung existiert, seit es die U-Bahn gibt. Ihr Bau wird je zur Hälfte von Bund und Stadt Wien finanziert. Das Geld fließt im Rahmen des Finanzausgleichs direkt vom Finanz-, und nicht vom Verkehrsministerium. Der Vertrag wurde laufend fortgeschrieben, zuletzt 2007 von SP-Vizebürgermeisterin Renate Brauner und dem damaligen VP-Finanzminister Willi Molterer. Es geht um große Summen: In die Verlängerung der U2 bis Aspernstraße (Oktober 2010) und weiter in die "Seestadt Aspern" (2013) sollen 856 Millionen Euro investiert werden.
Als "willkürlich und weder finanz- noch verkehrspolitisch nachvollziehbar" kritisiert der Verein "Fahrgast Kärnten" den Sonderstatus Wiens. Die Kärntner hatten nämlich in einem offenen Brief an Verkehrsministerin Bures angefragt, ob sie im Zuge der Evaluierung sämtlicher Straßen- und Schienenprojekte nicht gleich auf eine andere Linienführung der U2-Verlängerung drängen könne - nämlich so, dass der in Bau befindliche Hauptbahnhof eine direkte Anbindung an die U-Bahn erhält. Das Fehlen derselben stößt immer wieder auf Kritik, im Mai ging auch der Rechnungshof mit der Führung der U2 vorbei am Bahnhof ins Gericht; indes streiten die Wiener Linien diesen Punkt ab: "Dass es diesen Anschluss nicht gibt, ist falsch", erklärte gestern wieder ein Sprecher. Tatsache ist, dass Bahnfahrer vom neuen Bahnhof zur U1 am Südtirolerplatz sechseinhalb Minuten zu Fuß gehen werden müssen. Die Wiener Linien verweisen auf elf S-Bahnlinien, Straßenbahn und Bus.
Das Verkehrsministerium wird sich in die Führung der U2 nicht einmischen, dies sei die Sache Wiens. Außerdem teilt man dort die Auffassung, dass der neue Hauptbahnhof perfekt an den öffentlichen Verkehr angebunden sein wird.
Die U-2:
5,1 Kilometer lang ist die U-2-Verlängerung vom Stadion in die Aspernstraße. Eröffnung: Oktober. Kosten: 490 Millionen Euro. 4,2 Kilometer ist die Strecke für die Weiterführung der U 2 in das Entwicklungsgebiet Aspern. Gebaut wird seit Herbst 2009, 2013 ist sie fertig. Kosten: 366 Millionen Euro.
[ top ]
Wien: U-Bahn-Anschluss nötig [11.06.]
Offenes Antwortschreiben an Frau Verkehrsministerin Doris Bures Klagenfurt, am 11.06.2010
Offenes Antwortschreiben an Frau Verkehrsministerin Doris Bures Klagenfurt, am 11.06.2010
Betrifft: Evaluierung von Bahnprojekten: Öffentliches Antwortschreiben
E-Mail Klagenfurt, am 11.06.2010
An das Bundesministerium
für Verkehr, Innovation und Technologie
1010 Wien
Sehr geehrte Frau Bundesministerin!
Sehr geehrter Herr Mag Hammerschmid!
Wir bedanken uns für ihre rasche Antwort vom 01.06.2010.
Nachdem Frau Bundesministerin Doris Bures zum Thema Südbahn unsere Auffassung teilt und begrüßt, gehen wir zuversichtlich von einem positiven Ergebnis der Evaluierung aus.
Was den U-Bahnanschluss des zukünftigen Hauptbahnhofes Wien betrifft ersuchen wir Frau Verkehrsministerin Bures, ihre Kompetenz wahrzunehmen, auch wenn die Finanzierung offenbar in direkter Absprache zwischen der Stadt und dem Finanzministerium erfolgt. Wird sich die Frau Bundesministerin für eine entsprechende U-Bahnanbindung einsetzen?
Im Übrigen wäre für uns von Interesse, ob die U-Bahn-Projekte von der Evaluierung ausgenommen sind. Eine solche Ausnahme wäre jedenfalls willkürlich und weder finanz- noch verkehrspolitisch nachvollziehbar.
Mit freundlichen Grüßen
Dipl.-Ing. Dr. Markus Lampersberger (Obmann)
Dr. Richard Huber (Vorstandsmitglied)
fahrgast kärnten - Sprachrohr für den öffentlichen Verkehr
---------------------------------------------------------------------------------------------
Offener Brief - Antwort des Verkehrsministeriums
Sehr geehrter Herr Dr. Lampersberger! 01.06.2010
Vielen Dank für Ihr Schreiben an Frau Bundesministerin Doris Bures und mich, welche mich beauftragt hat, Ihnen zu antworten.
Die verkehrspolitische Notwendigkeit der Südbahn inkl. Semmeringbasistunnel sowie der Koralmbahn und zahlreicher anderer Vorhaben ist für Frau Bundesministerin ohne Zweifel gegeben, daran hat sich nichts geändert. Allen Ihren Argumenten können wir folgen und begrüßen wir auch Ihre Haltung.
Aber sämtliche Infrastrukturprojekte der Schiene und der Strasse werden bis Herbst 2010 evaluiert, da auf Grund der in der Bundesregierung und im Nationalrat beschlossenen Budgetkonsolidierung bis 2014 auch das BMVIT seinen Beitrag leisten wird. Es wird in Summe weniger Geld vorhanden sein.
Derzeit ist die langfristige Finanzierung der Koralmbahn nicht sichergestellt, immerhin wird dieses Projekt über 30 Jahre finanziert. Es werden auch keine Projekte oder Bundesländer gegeneinander ausgespielt, alle werden nach den gleichen Spielregeln behandelt.
Die Finanzierung des Baus der Wiener U-Bahn wird überigens seit Anbeginn in einem Vertrag zwischen dem Finanzministerium und der Stadt Wien geregelt.
Sehr geehrter Herr Dr. Lampersberger, es tut mir leid, dass die Antwort nicht in Ihrem Sinn ausgefallen ist, hoffe aber, dass Sie für die gewählte Vorgangsweise Verständnis haben und verbleibe
mit freundlichen Grüßen
Franz Hammerschmid
Mag. Franz Hammerschmid
_______________________________________________
Kabinett Bundesministerin Doris Bures
Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Offener Brief an Frau Verkehrsministerin Doris Bures Klagenfurt, am 01.06.2010
Betrifft: Evaluierung von Bahn-Großprojekten
An das Bundesministerium
für Verkehr, Innovation und Technologie
1010 Wien
Betrifft: „Evaluierung von Bahn-Großprojekten“
Sehr geehrte Frau Bundesministerin!
Sehr geehrter Herr Mag. Hammerschmidt!
Sehr geehrte Frau Bundesministerin!
Als Fahrgastvertretung entnehmen wir den Medien, dass das BMVIT alle Großprojekte im Straßen- und Schienenbau im Hinblick auf die aktuelle Krise evaluiert.
1.) Die Projekte Semmering-Basistunnel und Koralmbahn sind für Süd- und Ostösterreich von besonderer Bedeutung. Wir ersuchen Sie, sich weiterhin für einen modernen Ausbau dieser Südachse, die auch im internationalen Zusammenhang zu sehen ist, einzusetzen. Die derzeitigen Geschwindigkeiten von teilweise 70 km/h bzw. sogar 50km/h (Semmering) sind einfach nicht mehr zeitgemäß und sowohl für den Personen- als auch den Güterverkehr auf der zweiten österreichischem Hauptverkehrsachse unzumutbar!
Auch ersuchen wir bei der Evaluierung zu bedenken, dass der Bau von Zukunftsprojekten mit einer Bestandsdauer von 50 bis 100 Jahren nicht von kurzfristigen konjunkturellen Ereignissen oder finanziellen Problemen abhängig gemacht werden kann. Dies wäre unverantwortlich gegenüber der Zukunft Österreichs und dem Ziel der Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene.
Nach Ansicht von fahrgast kärnten in Übereinstimmung mit allen politischen und gesellschaftlichen Gruppierungen in der Steiermark und in Kärnten sind die Entscheidungen für die Projekte Semmering-Basistunnel und Koralmbahn längst gefallen. Insbesondere der Baufortschritt (ca. 1 Mrd. Euro verbaut) und der Vergabestand beim Projekt Koralmbahn sowie die vertraglichen Vereinbarungen mit den Ländern schließen auch jede weitere zeitliche Verzögerung aus. Die arbeitsmarktpolitischen Folgen einer Baueinstellung oder Verzögerung wären unabsehbar und nicht zu verantworten. Vielmehr sollten alle Anstrengungen darin bestehen, den Bau schnellstens vorantreiben, um möglichst bald einen Nutzen davon zu haben.
2.) Wir gehen davon aus, dass der Evaluierung alle Straßen- und Schienenprojekte Österreichs unterliegen, somit auch der Ausbau der U-Bahn in Wien, der immerhin zu 50 % vom Bund finanziert wird.
Wir ersuchen Sie in diesem Zusammenhang, anlässlich der notwendigen Evaluierung darauf zu drängen, dass die Linienführung der U2 in Richtung Südosten noch so verändert wird, dass eine Haltestelle unmittelbar unter dem neuen Hauptbahnhof errichtet werden kann. Die Evaluierung ist der richtige Anlass, auf eine diesbezügliche Haltungsänderung der Stadt Wien als Bauherrin hinzuwirken! Nach derzeitigem Projektsstand wäre von jedem Bahnfahrgast (und dies werden langfristig wohl 70.000-100.000 pro Tag sein) ein Fußweg von mehr als 6 Minuten zum Stadtverkehr zurückzulegen, vom Tagespendler somit ca. 13 Minuten täglich. Dies stellt keine moderne Verknüpfung der Verkehrsträger dar!
Die mit Verlegung der U2 bewirkte verbesserte Anbindung des zukünftigen Hauptbahnhofes an die städtischen Verkehrsmittel wäre ein wesentlicher Vorteil und Attraktivitätsgewinn für den sanften und umweltfreundlichen öffentlichen Verkehr, insbesondere den Pendlerverkehr auf der Schiene.
In Erwartung Ihrer Stellungnahme verbleiben wir mit freundlichen Grüßen
Dipl.-Ing. Dr. Markus Lampersberger (Obmann)
Dr. Richard Huber (Vorstandsmitglied)
[ top ]
Fahrgastrechte: "Anlaufprobleme" [27.05.]
ÖBB-"Anlaufschwierigkeiten" bei Fahrgastrechten
Vor knapp einem halben Jahr sind die EU-Fahrgastrechte für Bahnkunden in Kraft getreten, die Entschädigungen bei Zugsverspätungen genau regeln. Unter anderem ist darin festgelegt, dass Entschädigungszahlungen innerhalb eines Monats an betroffene Bahnkunden ausbezahlt werden müssen.
Die ÖBB lassen dennoch Kunden auch deutlich länger warten und sprechen immer noch von "Anlaufschwierigkeiten". Sanktionen bei derartigen Verstößen gegen die EU-Verordnung sind allerdings nicht vorgesehen.
Vollständiger Bericht: --> HELP-Radio des ORF
[ top ]
Verordnung bedroht Nebenbahnen [19.04.]
Entwurf zur Eisenbahnkreuzungsverordnung:
"Aus" für viele Nebenbahnen?
Zu den satzungsgemäßen Zielen des überparteilichen und unabhängigen Vereines fahrgast kärnten gehört u.a. die Interessensvertretung von Fahrgästen öffentlicher Verkehrsmittel, eine Stärkung der Stellung öffentlicher Verkehrsmittel gegenüber dem Individualverkehr und die Verstärkung des Bewusstseins der Allgemeinheit über die Umweltfreundlichkeit, Leistungsfähigkeit, Sicherheit und volkswirtschaftliche Bedeutung der öffentlichen Verkehrsmittel. fahrgast kärnten ist Mitglied des bundesweit tätigen Verbandes „Pro Bahn Österreich“.
Als (selbstständiger) Teil der bedeutenden, bundesweiten Interessenvertretung haben wir naturgemäß großes Interesse sowohl am sicheren Betrieb von Eisenbahnen (Haupt- und Nebenbahnen) als auch an der wirtschaftlichen Lebensgrundlage der Eisenbahnunternehmen (EIU und EVU), wobei – auch im Sinne der Umwelt- und verkehrspolitischen Ziele der Republik Österreich (siehe z.B. Regierungsübereinkommen) und der Bundesländer, nämlich der Stärkung des sicheren und umweltfreundlichen Eisenbahnverkehrs gegenüber den PKW- und LKW Verkehr auch Kostenwahrheit und Kostengerechtigkeit hergestellt werden müssen. Es ist unter Fachleuten allgemein anerkannt, dass der Straßenverkehr nur einen Teil seiner Kosten selbst trägt, dort also keine Kostenwahrheit besteht und somit den Wettbewerb der Verkehrsträger zu seinen Gunsten verfälscht.
Neben den primären Zweck der Sicherheit haben daher alle staatlichen Maßnahmen im Verkehrsbereich das Prinzip der Kostenwahrheit zu fördern.
Sowohl diese politische und gesamtwirtschaftliche Abwägung als auch die Frage, wer von den beiden Verkehrsträgern beim Zusammentreffen des Schienen- und des Straßenverkehrs auf Eisenbahnkreuzungen die Gefahrenlage schafft und wer sie beseitigen kann, müssen die entscheidenden Grundlagen für die Formulierung einer Eisenbahnkreuzungsverordnung sein.
fahrgast kärnten kommt zum Ergebnis, dass der ausgesendete Entwurf einer neuen Eisenbahnkreuzungs-verordnung diesen Anforderungen nicht entspricht. Der Entwurf ist teilweise sogar als gesetzwidrig anzusehen:
1. Zweck der Verordnung muss es sein, das Verhalten der Verkehrsteilnehmer (Schienen- und Individualverkehr) an Eisenbahnkreuzungen so zu regeln, dass Unfälle möglichst vermieden werden. Die Verordnungsermächtigung für den Bundesminister findet sich im § 49 Eisenbahngesetz mit dem Zweck (Abs 3) „möglichster Hintanhaltung von Gefährdungen im Verkehr“. Aus der Grundlagenforschung ist bekannt, dass das hohe Gefährdungspotential an Eisenbahnkreuzungen (EK) sich einerseits aus den hohen Massendifferenzen zwischen Eisenbahn und Kfz (und damit verbunden hohe Anprallwucht) ergibt und andererseits aus dem langen Bremsweg von Schienenfahrzeugen. Dem gegenüber haben Straßenfahrzeuge eine hohe individuelle Beweglichkeit und kurze Bremswege. Im Sinne der Vermeidung von Gefahren und Unfällen ist daher primär jener Verkehrsteilnehmer aufgerufen, der die Unfälle vermeiden kann, dies ist der Kfz- Lenker (Radfahrer, Fußgänger). Auch das zivilrechtliche Ingerenzprinzip fordert (bei mehreren möglichen Verantwortlichen) den zur Gefahrenvermeidung auf, der die Gefahr tatsächlich nach seinen Möglichkeiten vermeiden kann. Aus dem allgemeinen, im Schadenersatzrecht geltenden Grundsatz hat jeder nach seinen Möglichkeiten Schäden zu vermeiden. Aufgrund der oben dargestellten physikalischen Gegebenheiten ist es primär der Straßenverkehrsteilnehmer, der Unfälle an Eisenbahnkreuzungen vermeiden kann und daher auch primär dazu verpflichtet ist.
Die Unfall-Ursachenforschung zeigt, dass die Straßenverkehrsteilnehmer die deshalb schon bisher geltenden, strengen Regeln der EisbKrVO bei Annäherung an oder Übersetzung von Eisenbahnkreuzungen zu einem hohen Prozentsatz nicht einhalten. Dazu tragen mangelnde straßenpolizeiliche Überwachung und unzureichende Sanktionen des Verwaltungsstrafrechtes wesentlich bei. So werden mehr als 99 % aller Unfälle auf EK vom Straßenverkehrsteilnehmer allein verschuldet. Aus Erhebungen weiß man, dass mehr als 70 % der Straßenverkehrsteilnehmer trotz entsprechender Hinweise (Warnschilder, Lichtsignale) und Schulung (Fahrschule) sowohl auf technisch nicht gesicherten als auch auf durch Lichtzeichen gesicherten EK diese entgegen den bestehenden § 17 Abs 2 bzw. 18 Abs 2 auch dann überqueren, wenn schon ein Schienenfahrzeug sichtbar (hörbar) ist bzw. Gelb- oder Rotlicht aufleuchten. Somit werden Warnsignale vom Straßenverkehrsteilnehmer zu einem großen Anteil bewusst missachtet.
Nach den im Schadenersatzrecht geltenden Ingerenzprinzip (OGH, SZ 37/105 u.a.)und nach logischen Grundsätzen wäre daher bei einer Änderung des Verhaltens der Straßenverkehrsteilnehmer anzusetzen, womit dem gesetzlichen Gebot verstärkter Sicherheit entsprochen würde.
Es kann kein Zweifel daran bestehen, dass man Unfälle zwischen Schienen- und Straßenverkehrsteilnehmern am besten dadurch vermeidet, dass man EK auflässt, also Über- oder Unterführungen baut. Dies ist auch in § 48 Eisenbahngesetz vorgesehen, wobei eine behördliche Anordnung insoweit erfolgen kann, als dies den Eisenbahnunternehmen und Trägern der Straßenbaulast wirtschaftlich zumutbar ist. Dem Gesetzgeber ist also bewusst, dass nicht jede EK (insbesondere auf Nebenbahnen und an wenig frequentierten Wegen oder Gemeindestraßen) durch Über- oder Unterführung ersetzt werden kann. Die Wirtschaftlichkeit des Eisenbahnbetriebes ist – neben der Sicherheit ein wesentlicher, vom Gesetz anerkannter Zweck. Der Zweck muss natürlich auch bei Erlassung einer Verordnung gemäß § 49 leg. cit. berücksichtigt werden.
Der Entwurf sieht u.a. vor, dass öffentliche EK (und möglicherweise auch nicht öffentliche Übergänge) bis zum Jahr 2020 generell technisch (zumindestens durch Lichtzeichen) zu sichern sind. Ausgenommen davon sind nur Rad- und Fußwege, wobei das Schienenfahrzeug maximal 60 bzw. 80 km/h schnell fahren dürfte.
Die technische Sicherung einer EK kostet nach Aussagen von Fachleuten auf einer Nebenbahn (Regionalbahn) derzeit ca. € 200.000,--, wovon nach der allgemeinen Regel des § 48 Abs 2 Eisenbahngesetz je die Hälfte das Eisenbahnunternehmen bzw. der Straßenbauträger zu tragen hätte.
Zur Veranschaulichung der wirtschaftlichen Auswirkungen diese Vorschrift auf EIU und Gebietskörperschaften (insbesondere Gemeinden) im Bereich der Nebenbahnen I (Regionalbahn) ziehen wir das Beispiel der Gailtalbahn (Arnoldstein – Kötschach Mauthen) heran: Auf der 68 km langen Strecke gibt es ca. 110 EK, wovon nur ca. 10 technisch (durch Lichtzeichen und/oder Schranken) gesichert sind. Bei den ungesicherten handelt es sich fast ausschließlich um schwach frequentierte Gemeindestraßen, Ortschaftswege oder gar Feldwege. Die geforderte Nachrüstung von 100 EK würde also € 20 Millionen kosten. Ein Betrag der angesichts der schlechten Ertragslage auf Regionalbahnen weder von den ÖBB noch von den (meist strukturschwachen) Gemeinden aufgebracht werden kann.
Die Gailtalbahn ist nur ein herausragendes Beispiel dafür, dass die Verordnung finanziell nicht umsetzbar ist, österreichweit gibt es dutzende vergleichbare Regionalbahnen im Besitz der ÖBB und Privater.
Die sowohl verkehrspolitisch als auch umweltpolitisch unerwünschte Konsequenz der Verordnung wäre nicht die Zurückdrängung des Individualverkehrs, sondern im Gegenteil der Ruf nach der Einstellung der Nebenbahnen (Regionalbahnen)! Kein Bürgermeister einer kleinen Landgemeinde könnte die geforderten hohen Investitionen in eine Nebenbahn vor seinen Wählern rechtfertigen.
Abgesehen von der wirtschaftlichen Unzumutbarkeit zeigt die Grundlagenforschung, dass sich ein hoher Prozentsatz von Straßenverkehrs-teilnehmern auch durch Lichtsignale nicht beeindrucken lässt. Es muss daher auch der erhoffte Sicherheitsgewinn stark bezweifelt werden.
Mit wesentlich geringeren Kosten und wesentlich höherem Sicherheitsgewinn wären Maßnahmen zu setzen, womit die Straßenbehörde und Straßenpolizei effektiv das Verhalten der Straßenbenützer beeinflussen. Dazu genügt nicht die Installation einzelner Rotlichtkameras (deren Finanzierung unklar ist) sondern müssten auch sowohl die Schulungen als auch letztlich die Sanktionen (Strafen, Entzug der Lenkerberechtigung) wesentlich verschärft werden. Wichtig sind aber auch ein entsprechender Kontrolldruck (ähnlich wie bei Alkolenkern) und Ausbildung der zuständigen Behörden. Das Bewusstsein der Öffentlichkeit in Bezug auf derartige Unfälle muss wesentlich verändert werden.
Zusammenfassend trägt der vorliegende Entwurf unseres Erachtens nur wenig zur Hebung der Verkehrssicherheit bei, weil er nicht bei einer Verhaltensveränderung der weit überwiegend an Unfällen schuldtragenden Straßenverkehrsteilnehmen ansetzt.
Im Gegenteil hätte diese Verordnung voraussichtlich ein österreichweites Sterben von Regionalbahnen samt damit zwangsläufig verbundener Verlagerung des Verkehrs von der Schiene auf die Straße mit dem dadurch erhöhten Blutzoll zur Folge.Der Verordnungsentwurf hat sich unseres Erachtens nicht ausreichend mit der Grundlagenforschung zu den Unfällen an Eisenbahnkreuzungen auseinander gesetzt bzw. diese Forschung gänzlich außer Acht gelassen.
Nicht zuletzt erachten wir den Entwurf als gesetzwidrig, weil er den aus § 48 Eisenbahngesetz ersichtlichen Grundsatz der wirtschaftlichen Zumutbarkeit außer Acht lässt. Dieser Grundsatz muss schon auf Grund der gewaltigen wirtschaftlichen (finanziellen) Auswirkungen – wie oben beispielhaft dargestellt – und Kraft Größenflusses für eine Verordnung gemäß § 49 leg. cit. gelten. Im Hinblick auf die wirtschaftlichen Auswirkungen des Entwurfes einerseits und massiver Bedenken, ob sie den Zweck (Erhöhung der Verkehrssicherheit) erreichen kann, muss auch die sachliche Rechtfertigung ernsthaft bezweifelt werden, woraus sich – in Verbindung mit der wirtschaftlichen Existenzgefährdung von EIU - Zweifel an der Verfassungsmäßigkeit der geplanten Regelung ergeben. (Regelung nicht sachlich geboten, schwerwiegender Eingriff in die Ertragslage der EIU und damit Verstoß gegen die verfassungsgesetzlich geschützten Rechte der Unverletzlichkeit des Eigentums und der Freiheit der Erwerbsausübung.
Aus diesen Erwägungen kann fahrgast kärnten im Interesse des - gegenüber dem Straßenverkehr – grundsätzlich sicheren und umweltfreundlichen öffentlichen Verkehrs dem Entwurf nichts positives abgewinnen und lehnen ihn als unzweckmäßig zur Gänze ab. Dabei wird zu berücksichtigen sein, dass die Regionalbahnen touristisch und wirtschaftlich einen wichtigen Faktor in ländlichen Regionen darstellen und deren Bestand somit im allgemeinen Interesse ist.
[ top ]
Ministerin Bures: Licht & Schatten [07.03.]
Presse-Aussendung von "probahn ÖSTERREICH" (07.03.2010) --> www.probahn.at
Pressestunde mit Verkehrsministerin Doris Bures
Licht: Bekenntnis zu einer modernen, leistungsfähigen Bahn
Schatten: Kein gesamtheitliches Konzept, Großprojekte dominieren
Die Aussagen von Verkehrsministerin Doris Bures bei der heutigen Pressestunde fielen zwiespältig
aus. Einerseits bekennt sie sich zu einer modernen ÖBB, die in vielen Bereichen großen
Nachholbedarf hat, andererseits forciert sie die ÖBB zu sehr als größte Baufirma des Landes, mit
teils strittigen Projekten, mit einem wachsenden Schuldenberg, ohne zu sagen, wie die ÖBB
entschuldet werden können.
Was gänzlich fehlte, war ein ganzheitlicher Ansatz, wie die ÖBB ein modernes, kundenorientiertes
Unternehmen werden. Dazu bedürfte es einer anderen Herangehensweise, nämlich:
Integraler Taktfahrplan
Auf Basis eines Integralen Taktfahrplanes 2020 (ITF) für Bahn & Bus müssten die Prioritäten für den
Bahnausbau gesetzt werden – dabei würde der Brenner-Basistunnel in der Prioritätenreihung weit
hinten rangieren. Diese Reihung fehlt im Gegensatz zur Schweiz, die im Jahr 1984 einen Fahrplan
„Bahn 2000“ beschlossen habt, der auch umgesetzt wurde. Fahrplan, Fahrzeuge und selektive
Streckenausbauten – in dieser Reihenfolge funktioniert eine moderne Bahn.
Stiefkinder Regionalbahnen
Gänzliche Stiefkinder sind für die Verkehrsministerin sind die Regionalbahnen, die derzeit den
Ländern (jüngst NÖ) mit einem geringen Körberlgeld „nachgeschmissen“ werden, unter der Devise
„hinter mir die Sintflut“ – ohne konkrete verkehrspolitische Vorgaben und Orientierung an den Klimaschutzzielen.
Ungemach droht da auch für OÖ’s Regionalbahnen, wie Mühlkreisbahn ua. Dass es
erfolgreiche Privatbahnen wie die Salzburger Lokalbahn, die Zillertalbahn, Pinzgauer Lokalbahn ua.
gibt, die ebenfalls dringend Investmittel für Fahrzeuge und Streckenausbauten benötigen, ist kein
Thema.
Ebenso geht der Personalabbau bei den ÖBB munter weiter, Geisterbahnhöfe und schaffnerlose
Züge sind die Markenzeichen. Das Sanierungskonzept Roland Berger sieht den Abbau von 5.000
weiteren Jobs bei den ÖBB vor!
Mineralölsteuer
Unverständlich die Haltung der Verkehrsministerin bei der Erhöhung der Mineralölsteuer: Statt sich
klar dafür auszusprechen, sieht sie den Tanktourismus aus Deutschland positiv, weil
einnahmenwirksam; dass dabei die Grenzgebiete darunter leiden, wird nicht gesehen. Schließlich
noch den Autopendler trotz niedrigen Benzinpreises keine Erhöhung zuzumuten, aber gleichzeitig die
Tarifspirale im Öffentlichen Verkehrs mitzutragen (jüngst 5,00 Euro bei Auslandsreisen), ist gänzlich
kontraproduktiv.
Eine Finanzierung des Öffentlichen Verkehrs inklusive ÖBB kann nur über eine Erhöhung der
Mineralölsteuer oder flächendeckende LKW-Maut mit Zweckbindung für den ÖV gehen.
Positiv ist der Ansatz der Verkehrsministerin zu sehen, Straßenprojekte auf Ihre Sinnhaftigkeit und
Dringlichkeit prüfen zu lassen. Den Worten müssen aber auch Taten folgen.
Fazit: Die ÖBB brauchen ein parteipolitisch unabhängiges Management mit klaren Zielvorgaben, z.B.
30 % mehr Fahrgäste bis 2020. Wie dieses Ziel erreicht wird, müsste Sache der Bahnmanager/-
innen sein.
[ top ]
Mehr Rechte für Bahnfahrgäste
Mehr Rechte für die Fahrgäste
Bisher haben die einzelnen Bahnen freiwillig und oft auf Druck von Fahrgastvertretungen Nachlässe auf Tickets gewährt oder sonstige Leistungen erbracht, wenn Fernverkehrszüge große Verspätungen aufgewiesen haben.
Bei den ÖBB waren ausschließlich Fernverkehrskunden begünstigt. Kulant zeigt man sich, wenn Fernzüge den letzten Anschlusszug versäumt hatten. Hier wurden Taxis oder Hotelübernachtungen bezahlt. Internationale Züge waren bisher von einer Erstattung ausgenommen.
Am 03.12.2009 trat eine Fahrgast-Verordnung der Europäischen Union in Österreich in Kraft. Damit haben Fahrgäste einen Rechtsanspruch auf Bar-Rückerstattung eines Teiles des Fahrpreises und auf Ersatz von Aufwendungen. Dies gilt sowohl im nationalen- und internationalen Fernverkehr, als auch (erstmals) im Regionalverkehr.
Refundierung in Geld
Grundsätzlich besteht bei Verspätungen ab 60 Minuten Anspruch auf Ersatz von 25%, ab 120 Minuten von 50% des einfachen Fahrpreises einschließlich Reservierung und Zuschlägen. Dies gilt analog beim Ausfall eines Zuges.
Sollte die letzte Anschlussverbindung des Tages aufgrund einer Zugverspätung versäumt worden sein oder die Fahrt mit einem anderen Verkehrsmittel fortzusetzen sein, so besteht Anspruch auf Kostenersatz bis max. 80,-- Euro (Nächtigung) bzw. 50,-- Euro (anderes Verkehrsmittel). Für die Inhaber der Österreich-Card und nicht übertragbarer Jahreskarten gelten spezielle Bestimmungen.
Erstmals hat der Kunde Anspruch auf Refundierung bzw. Ersatz in Geld und muss sich also nicht mit Gutscheinen abfinden lassen. Die ÖBB bieten aber weiterhin auch Gutscheine an. Ersatzbeträge unter vier Euro werden nicht geleistet. Zu beachten ist, dass die Bahnen (ÖBB, Privatbahnen) weiterhin keinen Ersatz leisten müssen, wenn die Verspätung durch höhere Gewalt (Lawinen, Unwetterschäden, behördliche Streckensperren etc.) oder durch Unfälle auf Eisenbahnkreuzungen, Selbstmorde etc. verursacht wurden, oder die Verspätung angekündigt war (z.B. bei geplanten Bauarbeiten).
Stärkung der Fahrgastrechte
Die EU-Fahrgastverordnung bringt eine wesentliche Stärkung der Fahrgastrechte. Man wird freilich die praktische Abwicklung abwarten müssen, weil es viele Unklarheiten und Grenzbereiche gibt. Nach Ansicht von fahrgast kärnten dürfen Stromausfälle im Bahnnetz, Computerabstürze durch Blitzeinschläge etc. wohl nicht mehr als „höhere Gewalt“ gewertet werden.
Nach wie vor fehlt eine nationale oder EU-weite Regelung für verkehrsmittelübergreifende Anschlussversäumnisse, wenn also z.B. ein Bahnkunde einen Flug (Bus, Schiff) versäumt oder umgekehrt.
Ebenfalls sollte die Fahrgastverordnung Anreiz für alle europäischen Bahnen sein, Verspätungsursachen zu bekämpfen und die Infrastruktur (Gleise, Weichen, Sicherungsanlagen) aber auch die Fahrzeuge (Waggons und Loks) entsprechend zu warten und instand zu halten.
[ top ]
Salzburg-Frühzug: Auf Kosten der Kunden
Streichung des Salzburg-Frühzuges auf Kosten der Kunden
Für fahrgast kärnten völlig unverständlich strichen die ÖBB mit dem Fahrplanwechsel am 13.12.2009 u.a. den IC 597, eine ideale, schnelle Frühverbindung von Klagenfurt (ab 05.52 Uhr) nach Salzburg (an 08.48 Uhr). Wie die Grafik zeigt, bot dieser Zug in Salzburg sehr gute Anschlüsse Richtung Linz, München und Innsbruck (rote Schrift) und führt der Entfall nunmehr zu wesentlich späteren Ankunftszeiten (blaue Schrift). Ein Tagesausflug nach München wurde nun fast unmöglich.
fahrgast-Zählungen zeigten, dass es sich um keinen schlecht ausgelasteten Zug handelte. Selbst im schlechtesten Abschnitt zwischen Mallnitz und Bad Gastein waren zwischen 60 und 100 Reisende im Zug. Zwischen Klagenfurt und Spittal sowie Bad Gastein und Salzburg waren es wesentlich mehr. Durch die Streichung entstand die für den sogenannten „Kärntner Zentralraum“ unrühmliche Situation, dass zwischen Villach und Spittal im Frühverkehr zwischen 06.01 Uhr und 07.29 Uhr (Spittal an) eine Lücke von 90 Minuten klafft.
fahrgast kärnten schlug den ÖBB vor, eine sehr schlecht ausgelastete Verbindung am späten Abend zu streichen. Auf die erste Antwort der ÖBB-Vorstandsdirektorin, dass dies „produktionstechnisch nicht machbar sei“, lieferte fahrgast kärnten den Nachweis der Durchführbarkeit, aber die ÖBB führten dennoch die Streichung durch. Diese Streichung ist aus der Sicht der Bahnkunden nicht verständlich und führte zu einem Rückschritt für Nah- und Fernverkehrsreisende. fahrgast kärnten wird seine Bemühungen um diese Verbindung fortsetzen.
------------------------------------------------------------------------------------------------------
Nach Innsbruck: 30 Minuten langsamer, 30% teurer (?)
Wie im obigen Bericht angeführt, ist seit 13.12.2009 für Fahrten von Kärnten nach Innsbruck (und weiter Richtung Vorarlberg, Schweiz) bei den meisten Verbindungen in Salzburg Hbf statt wie bisher in Schwarzach - St. Veit umzusteigen.
Bis zu 30 Minuten langsamer
Im bisherigen Zwei-Stunden-Takt von Klagenfurt nach Innsbruck mit Umsteigen in Schwarzach-St. Veit bewegten sich die Reisezeiten zwischen 4:50 Stunden und 5:10 Stunden. Im neuen Fahrplan ist bei fünf von insgesamt sieben Verbindungen in Salzburg Hbf umzusteigen, wobei sich die Fahrzeit bei zwei Verbindungen gravierend verlängert, nämlich Klagenfurt ab 10.31 Uhr um 33 Minuten und Klagenfurt ab 12.46 Uhr um 26 Minuten.
Fast 30% höherer Fahrpreis
In tariflicher Hinsicht führen das Umsteigen in Salzburg Hbf und die dadurch längere Fahrtstrecke zu Problemen, die knapp vier Wochen nach dem Fahrplanwechsel trotz gegenteiligem Versprechen der ÖBB-Personenverkehr AG in Wien nicht gelöst waren. Positiv ist, dass die günstigeren Fahrscheine nach Innsbruck über Schwarzach-St. Veit und Zell/See auch für die längeren Fahrten über Salzburg anerkannt werden. Es ist jedoch kundenfeindlich,
dass Fahrgäste, die beim Fahrkartenautomaten für Fahrten nach Innsbruck ehrlicherweise „über Salzburg“ anwählen, einen wesentlich höheren Fahrpreis zahlen müssen. So kostet z. B. die Vollpreisfahrt von Spittal-Millstätter See nach Innsbruck statt 38,70 Euro (über Schwarzach, Zell/See) nun 49,30 Euro (über Salzburg), also beinahe 30% mehr.
fahrgast kärnten fordert die ÖBB-Personenverkehr AG in Wien eindringlich auf, die Automaten entsprechend neu zu programmieren, damit nicht ehrliche Bahnkunden ungerechtfertigt
zur Kasse gebeten werden.
[ top ]
[ zurück ]
Fahrgast Kärnten - Lastenstraße 1 - 9020 Klagenfurt - info@fahrgast-kaernten.at